Останавме со само еден пилот на авионите за гаснење на пожар

Дирекцијата за заштита и спасување (ДЗС) последните години се соочува со критичен недостиг на квалификувани пилоти, ситуација која, според надлежните во институцијата, сериозно го загрозува функционирањето на институцијата и способноста да реагира во време на кризи.

Од тројца пилоти со кои располагаше Дирекцијата, оваа година остана само со еден пилот, бидејќи двајца исполниле услови за старосна пензија. Во разговор за МИА, директорот на ДЗС, Беким Максути, посочува дека дополнителен предизвик ова лето ќе биде справувањето со шумските пожари, бидејќи минатата година во борбата со пожарите првпат по 2009 година биле ангажирани сите три авиони на ДЗС.

Имавме тројца пилоти до крајот на 2023 година. На почетокот од оваа година, двајца заминаа во пензија и моментално имаме само еден пилот. Правиме напори, да видиме како може нив да ги задржиме, барем уште оваа година, сѐ со цел во меѓувреме да примиме нови пилоти, односно да распишеме нови огласи за пилоти, за кои веќе имаме согласност и чекаме да се завршат некои процедури за да може да го објавиме огласот, вели Максути.

Доколку Владата не го сфати сериозно овој проблем, директорот вели дека се доведува до прашање и постоењето на авио-одделението во Дирекцијата за заштита и спасување.

Доколку како раководство не си подадеме рака дека ова треба многу брзо и сериозно да го решиме, за кратко време ќе го доведеме во прашање и постоењето на авио-одделението во Дирекцијата за заштита и спасување, затоа што сепак Агенцијата за цивилно воздухопловство има свои критериуми што се врз основа на регулативите за пловидбеност на Европската асоцијација за цивилно воздухопловство (ЕАСА) и во таков случај ние ја губиме лиценцата за пловидбеност, а тоа значи дека нема да можеме да ги користиме и тие авиони што ги имаме, истакнува Максути.

Обуката и финансиските предизвици проблем за регрутација и задржување на пилотите

Примањето на пилоти не значи дека тие по автоматизам ќе можат да управуваат со „Air Tractor“ авионите на ДЗС, туку истите треба да се упатат на дообучување во Шпанија или друга земја овластена од производителот, доколку, финансискиот дел за дообуката го покрива Дирекцијата.

Авионите модел „Air Tractor“, што се користат во ДЗС важат за најкомплицираните за управување, посочува Максути, бидејќи потребни се вештини и дообука којашто има строги критериуми и затоа не може секој пилот да добие сертификат. Од пет пилоти кои биле примени изминативе неколку години во Дирекцијата, само еден успеал да ја заврши дообуката и да добие сертификат за управување со „Air Tractor“.

Минатата година изгубивме уште двајца пилоти кои не положија, односно не ги исполнија критериумите што беа побарани, без разлика што двајцата се искусни пилоти и летале со други авиони многу долго, но кога се работи за ваков тип на летало, сепак е предизвик, вели Максути.

Појаснува дека сертификатот се добива од оператор, овластен од производителот на леталото, како и од Европската асоцијација за цивилно воздухопловство (ЕАСА), за која, Максути, вели има строги критериуми и дека во текот на една година може да се случи неколку пати да ги изменат директивите кон земјите, кои пак, се обврзани да ги исполнат и почитуваат.

Во врска со критериумите што треба да се исполнат за да се стане пилот во Дирекцијата за заштита и спасување, директорот појаснува дека потребни се најмалку 500 часови летање, како и сертификат, за кој земјава има оператор кој го дава, меѓутоа посочува дека слаб е интересот кај луѓето кои сакаат да го добијат тој сертификат.

Добивањето на сертификатот, вели Максути, влече финансиски импликации, а пилотот кој треба да се јави на конкурс во ДЗС, треба да го поседува. Укажува дека има дисбаланс во вреднувањето на нивниот труд.

– Се поставува прашањето дали некој е спремен да вложи од 8 до 12 илјади евра за да го добие истиот сертификат, за кој никој не му гарантира потоа дека ќе заврши и ќе стане пилот на едно од најсложените летала „Air Tractor“, доколку неговата професија не се плаќа исто како другите пилотски професии во државата. Имаме дисбаланс како се вреднува нивниот труд. Ние имаме направено доста напори да го решиме ова прашање, но за жал немаме конкретен одговор дека тоа брзо ќе се реши, вели Максути.

Од друга страна, посочува дека одржувањето и осигурувањето на трите авиони за кои станува сѐ поизвесно дека два од нив ќе нема кој да ги управува, влечат финансиски импликации.

Порамнување на платите – клучен фактор за евентуално решавање на проблемот

Друг проблем што го посочува Максути се неколкуте обиди да се порамнат платите и вели тука можеби е настанат најголемиот проблем. Истакнува дека неопходно е платата на вработените пилоти во ДЗС, да биде еднаква со пилотите во МВР и Министерството за одбрана.

Едно време истите пилоти беа најслабо платени, па со некои измени стигнаа да бидат најдобро платени. После тоа, пилотите вработени во Министерство за внатрешни работи и Министертство за одбрана ги надминаа за два пати. Моменталната состојба е таква што платата на пилот кој работи во Министерството за одбрана е два до два и пол пати повисока од пилот кој работи во Дирекцијата за заштита и спасување. Се поставува прашањето колку летаат тие, а колку часови летаат вработените во ДЗС, бидејќи навистина се борат со пожарите цело лето и сето тоа со себе на некој начин е предизвик, вели Максути.

Посочи дека во неколку наврати се обратиле и до Владата, но конкретен одговор сѐ уште не добиле. Последниот заклучок е дека треба да се позајмат пилоти од Министерството за одбрана, за кои, вели Максути, се јавува проблем затоа што тие немаат цивилни дозволи што ги издава Агенцијата за цивилно воздухопловство, бидејќи како што посочува, пилотите на хеликоптер, не се исти со пилотите на авион.

Republika.mk - содржините, графичките и техничките решенија се заштитени со издавачки и авторски права (copyright). Крадењето на авторски текстови е казниво со закон. Дозволено е делумно превземање на авторски содржини (текст и фотографии) со ставање хиперлинк до содржината што се цитира.