Македонски
На 14 август 2005 година, авионот Боинг 737-300 на кипарската нискобуџетна авиокомпанија „Helios Airways“ со 115 патници, меѓу кои 22 деца и шест членови на екипажот полетува од аеродромот во Ларнака за Прага со попатна станица во Атина, но кусо по полетувањето поради грешка во системот за притисок, доаѓа до хипоксија односно недостиг на кислород, при што и пилотите и патниците губат свест.
Авионот лета со автопилот, останува без гориво и никогаш не стигна до крајната дестинација.
Се урна на рид во предградието Граматико во источниот дел на областа Атика.
Преживеани немаше, а и 20 години подоцна останува една од најголемите авионски несреќи во историјата на Грција и Кипар.
Денеска, на 20-годишнината, грчките и кипарските медиуми се сеќаваат на трагедијата, која и во Грција и на Кипар во изминатите години често се поврзуваше со низа митови за тоа како и зошто се урна авионот, а за која заклучокот е дека комбинација на човечка грешка, несоодветна обука-надзор и технички нејасности ја предизвикаа авионската несреќа.
Како што јави дописничката на МИА од Атина, според достапната хронологија на настаните, кобниот лет 522 се урнал нешто помалку од три часа по полетувањето.
Пред полетување, при проверката, системот за притисок бил оставен во рачен, наместо автоматски режим, нешто што не било забележано од пилотот и копилот, при полетувањето во 9.07 часот по локално време од аеродромот во Ларнака.
Како авионот ја зголемувал височината и стигнал до над 12.000 стапки, се вклучил алармот за недостаток на кислород, но пилотите погрешно го толкувале и не ставиле кислородни маски.
Во периодот меѓу 9.30 и 9.40 часот контролата на летање од Никозија безуспешно се обидувала да стапи во контакт со авионот, а истата ситуација продолжила и неколку минути подоцна по навлегувањето во ФИР Атина (грчкиот воздушен простор).
Поради хипоксија (недостаток на кислород), пилотите и патниците загубиле свест, а авионот 70 минути летал на автопилот во насока кон Атина.
Во Грција бил вклучен алармот и два воени авиони од типот Ф-16 во 11.05 часот полетале за да го пресретнат патничкиот авион, иако не е сосема јасно дали добиле наредба да истражат можен терористички напад или пак биле информирани од атинската контрола на летање.
Неколку минути подоцна оствариле визуелен контакт со Боингот што летал без контрола.
Во кокпитот, копилотот онесвестен, пилотското место празно, бил активиран безбедносниот систем и биле паднати маските за кислород.
Авионот продолжил да лета кон Евија, но во одреден момент свртил кон југ и пилотите на грчките ловци во 11.49 часот виделе друг човек во пилотската кабина – стјуардот Андреас Продрому, веројатно единствениот кој не ја загубил свеста, бидејќи навреме ја ставил кислородната маска и се обидувал да ја преземе контролата врз авионот, со оглед на тоа што имал поминато обука за пилоти.
Но, неколку минути подоцна, неговите обиди биле залудни, запрел со работа левиот, а потоа и десниот мотор, откако авионот останал без гориво и во 12.04 часот се урнал во ридовите во близина на селото Граматико, на 40 километри од Атина.
По падот следела и голема експлозија, а загинаа сите 155 патници и шестмина членови на екипажот.
Мнозинството од загинатите беа кипарски државјани.
На местото на несреќата, пронајдени беа 118 тела, речиси сите јагленосани, додека пак три целосно изгореле, а идентификацијата на телата главно беше извршена преку ДНК.
Обдукциите, според грчките и кипарските медиуми покажаа дека сите биле живи во времето на несреќата, но е познато дали биле свесни, а токсиколошките тестови не покажаа никаква супстанција што можеби ја вдишале или проголтале.
Извештај за причини за несреќата
Во октомври 2006 година, четиринаесет месеци по падот на авионот, беше објавен официјалниот извештај на грчката Комисија за истраги на авионски несреќи, кој ги истражуваше причините за несреќата, под раководство на Акривос Цолакис, но и со учество на кипарски и меѓународни експерти.
Официјалниот извештај откри низа грешки и пропусти што доведоа до несреќата.
Меѓу причините беше одговорноста на инженерите кои го проверија авионот за последниот лет, кои системот за притисок во кабината го поставиле на „Manual“ (рачно) наместо на „Auto“ (Автоматски).
Ова се должело на човечка грешка на инженерите пред полетувањето, но и грешка на екипажот што не го забележале погрешното поставување за време на проверката пред летот.
Извештајот, исто така, им припиша одговорност на пилотите и за тоа што ги занемариле предупредувањата што ги добиле во текот на летот.
Поради погрешно поставениот систем за притисок, како што авионот се искачувал на голема надморска височина, притисокот во кабината опасно се намалил.
Пилотите добиле повеќе индикации за проблем – предупредувачки звук, светла што укажуваат на ладење на опремата итн. – но погрешно ги протолкувале сигналите.
Поточно, тие го помешале звучниот аларм за низок притисок со аларм за полетување (кој се огласува на земја), бидејќи двата аларми имале идентични по звук.
Како резултат на тоа, тие не реагирале правилно, не извршиле ја намалиле висината на летање, ниту пак ги ставиле маските за кислород на време.
За неколку минути, и пилотот и копилотот останеле без кислород, ја изгубиле свеста, оставајќи го авионот да лета без контрола.
По несреќата и објавувањето на извештајот, но и поради јавен притисок и финансиски последици авиокомпанијата „Helios Airways“ се затвори.
Следеа и судски процеси во Грција и Кипар против раководството на авиокомпанијата за небрежност.
За конкретната несреќа се поврзани и митови и лажни вести, а најзастапена е онаа дека грчките Ф-16 всушност го урнале патничкиот авион, за да не падне врз населено место, но ваквите тврдења се отфрлени од официјалните наоди, извештаи и податоци.
